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米ビッグスリーの生きる道

 米ビッグスリーの存続に、世界が注目しています。倒産による影響の大きさからも、国の威信の面からも、新オバマ政権もつぶさない方針です。それにしても3社の経営者の無策ぶりは、議会の追及の中継放送をみるまでもなく、米国民から指摘されてしかるべきでしょう。

 
「トラック」に笑い,「トラック」に泣くビッグスリー - 材料で勝つ - Tech-On!

<前略>
 トラック系は,フレームの上にボディを載せるボディ・オン・フレームを採用している。米国メーカーは,「T型フォード」の時代から「アメ車」と言われる大型セダン,さらにはピックアップトラックと一貫して,トラック系のボディ構造を採用してきた。それに対して,日本はビックスリーにクルマづくりの基本を学んだものの,戦後に航空機のエンジニアが自動車産業に移ったこともあり,航空機のボディ構造に近い一体型のモノコック型のボディ構造を採用した(藤本隆宏氏,「自動車の設計思想と製品開発能力」)。それはまた,市場において顧客が,トラックについてはボディ・オン・フレームから生み出される製品としての特徴やイメージを,小型乗用車についてはモノコック構造からのそれを受け入れたからである。

 そして重要なのは,藤本氏らが提唱しているアーキテクチャの理論から見ると,ボディ・オン・フレーム構造を持つトラック系は標準化された汎用部品を組み立てることによってつくる「オープン・モジュラー型(組み合わせ型)」に近いということである。一方,小型乗用車については,専用設計された各部品を微妙な調整をしながら組み上げる「クローズド・インテグラル型(擦り合わせ型)」に近い。

 米国は移民国家であり,移民を即戦力として使わなければならないという歴史的な事情からオープン・モジュラー型に向いた組織としての能力(ものづくり組織能力)が醸成された。この能力はトラックと相性が良かったために,米国ではトラック系に比較優位を持つに至った。これに対して,日本では戦後の人・モノ・金がない状況下でクローズド・インテグラル型に向いたチームワークや多能工としての組織能力が醸成され,これがモノコック構造の小型乗用車と相性が良かったために日本は小型乗用車に比較優位を持っている---というのが(筆者が理解する)藤本氏らのアーキテクチャ論のあらましである。

 つまり,トラックなどのオープン・モジュラー型の製品に強みを持つ米国メーカーが,対極にあるクローズド・インテグラル色の強い小型乗用車を造ろうとしても,相性が悪いためにハンディがあったということになる。90年代にリーン生産などで何とかいいところまでキャッチアップしたものの,一方でトラックで大儲けできてしまったために,小型乗用車向けの組織能力の構築には身が入らなかったということだ。


 日本の自動車メーカーと、ビッグスリーとの優位差は、標準化された汎用部品でのボディ・オン・フレームの「オープン・モジュラー型(組み合わせ型)」生産方式か、各部品を微妙な調整をしながら組み上げるモノコック構造の「クローズド・インテグラル型(擦り合わせ型)」生産方式かの違いが決定付けているというのです。
 環境を考えた燃費指向に、景気の低迷による小型車へのシフトが拍車をかけ、汎用生産のトラック型生産ではなく、細かな技術対応を必要とする小型車生産技術を持つ日本メーカーが生き延びて、汎用生産方式に甘んじたビッグスリーが需要の変化に追随できていないのです。

 それでは、ビッグスリーの生き残る道はないのでしょうか?
 
「トラック」に笑い,「トラック」に泣くビッグスリー - 材料で勝つ - Tech-On!

<前略>
 今後ますます大型車から小型車にシフトしていく傾向が見える中で,米国メーカーが生き残る道はあるのだろうか。今から再び日本メーカーに能力面で追いつこうとする選択肢はあるだろうが,現状の構造が続く限り,相性の面で相当厳しいものがある。やはり考えられるのは,小型乗用車のアーキテクチャが,得意なオープン・モジュラー型になるのを待つか,その方向に誘導するという戦略であろう。

 まず現状と同じ,パワートレーンが内燃機関の小型乗用車のアーキテクチャが変わる可能性について見てみよう。その際に,参考になるのは中国の自動車産業である。中国では,本来クローズド・インテグラル型の小型乗用車のアーキテクチャを無理やりオープン・モジュラー化しているという状況がある。「無理やり」というのは,もともと互換性がないものを,無理やり互換性があるように見せかけている,ということで,品質面では問題の多いものになる。

<中略>
 中国以外のところで波が起こるとすればその可能性がもっとも高いのがオープン・モジュラーの「総本山」である米国だ。しかし,筆者はそのシナリオ展開の可能性は低いのではないかと思っている。一つは,内燃機関を持つ小型乗用車は古い歴史を持っているものの,依然として技術革新が続いているという事情があるからだ。技術革新の内容をクルマに盛り込むにはどうしても専用部品を作らざるを得ないから必然的にクローズド・インテグラル度が高くなる。それらが普及して成熟すると標準化と汎用化が起こって,オープン・モジュラー度が上がって,後発メーカーがキャッチアップしやすくなるが,技術革新を起こし続けていれば,モジュラー化は起こりにくい。

<中略>
 内燃機関を持つ小型乗用車のアーキテクチャが変わりにくいとすると,本格モジュラー化は,電池とモータだけで走る電気自動車が主流になったときに起こると考えられる。機械部品が大幅に減り,車両を統合制御するソフトウエアが車種ごとの乗り心地などを決めるようになれば,汎用化された標準部品を買ってきて組み立てたとしても,製品としての差別化を図り,高品質なクルマをつくることができそうだ。自動車はパソコンと違って,「走る」「曲がる」「止まる」という機能が必要で,機械部品は決してなくならないが,それでもモジュラー度が高まることは確かだろう。

 アーキテクチャの視点から言うと,そこに米国企業が再び競争力を上げられる可能性が見える。電気自動車が本格量産期を迎える際にはおそらく,米国メーカーはオープン・モジュラー寄りの,日系メーカーはクローズド・インテグラル寄りのクルマを出すことになると思われる。どちらが主流になるかを決めるのは顧客や市場だが,今のところ可能性は半々ではないかと思う。

 電気自動車という、新しい土俵ができたとき、米国型の生産方式の挽回のチャンスが来るというのです。
 企業のビジネス形態でも標準化パッケージシステムを使用する欧米方式か、カスタマイズまたは独自開発システムの日本式かの議論があります。あるセミナーで、ホンダはトヨタに負けないためには、ホンタの文化が生かせる独自開発システムは必須であると断言しておられました。

 ビッグスリーが再建計画を構築するなかで、これまでの汎用部品での大量生産方式を貫いて、電気自動車時代の到来での勝負にかけるのか、日本メーカーに学んで取り入れようとした生産方式(リーン生産方式)に改革するのか、今後の動向に注目するとともに、中国を含めた生産方式の決着に興味が尽きません。


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by yuji_oga | 2008-11-24 21:21 | 企業改革 | Trackback

「移民鎖国」から「人材開国」へ

 世界同時不況が進行中ですが、日本経済を長中期的に展望すると、内需の面からも労働力の面からも、人口減少への対策が必要なことは、周知の命題です。
 対策のひとつに、外国人政策があり、20年ぶりの出入国管理法などの改正案作成の検討が進められているのだそうです。

 
人材開国を考える 50年後を見据えて「外国人政策」を (11/23 日経社説)

 外国人労働者受け入れが加速したのは1990年代初めだった。途上国の人材育成に貢献することを目指した研修・技能実習制度が本格的に動きだし、一方でブラジルなどの日系人についてはほぼ無制限で受け入れる制度が始まった。
 その結果、増え続けていた不法就労・不法滞在は徐々に下火になってきた。だが、これまでも繰り返し指摘してきたように、現行の制度も様々な問題をはらんでいる。

ほぼ20年ぶりの大改革

 1つは研修・技能実習制度が単純労働力を低賃金で受け入れる裏道として利用されていることだ。「途上国の人材育成」という制度の理念と実際に制度を利用する企業などのニーズがかけ離れているのである。
 結果として、多くの研修・技能実習生が実態は労働者なのに労働者として当然の法的な保護を受けられない状況に陥っている。最低賃金を下回る給与しか払わなかったり、パスポートを押収したりする人権侵害や法令違反が各地で頻発している。

 政府は、2009年に出入国管理法などの改正案を提出することを目指して改革案の検討を進めている。ほぼ20年ぶりの大改革となる。ただ、厚生労働省や経済産業省がたたき台として示してきた案をみる限り、雇用者への監督強化や違反に対する罰則強化など、小手先の改革案にとどまっている印象が強い。
 厚労省や経産省の案のように「単純労働力は受け入れない」という建前を前提にして考えると抜本改革の展望は開けない。「人手不足を外国人労働者で補う必要がある」と正直に認めたうえで、新たな受け入れ制度を考えるべきだ。多くの国が採用しているような、期間3年程度の就労ビサ(入国査証)を発給する短期就労制度は参考になるはずだ。

 日系人の増加で問題となっているのは外国人を受け入れる環境・基盤の不備である。たとえば、日本語教育のシステムやカリキュラムを国として整える努力を怠ってきた。また、転居する際に市町村へ転出・転入届を出すことを外国人には義務づけていないため、自治体は外国人の居住実態を把握するのが難しい。
 こうしたインフラの不備は、帰国した中国残留孤児などにとっても大問題だ。総合的・体系的に取り組むことが不可欠で、省庁縦割り的な対応では限界がある。

 日本経済団体連合会は10月に発表した提言の中で、外国からの人材受け入れを担当する閣僚の設置と関係省庁が一体となって取り組む体制の整備を訴えている。
 経団連の提言は長期的な観点から「日本型移民政策」の検討も求めている。根底にあるのは、今後50年間で人口が4000万人近く減り特に生産年齢人口はほぼ半減する見通しであることへの強い危機感だ。
 さらに、消費や住宅投資などの内需の縮小も加わって経済は活力を失い、膨大な負債を抱えた財政や年金は維持しにくくなる。医療・介護や教育、治安・防災といった経済社会インフラが揺らぐ……。
 提言が展望する50年後の日本の姿はかなり悲惨であり、日本の経済社会の活力を維持するため相当規模の移民を受け入れるべきだとの議論にはそれなりに説得力がある。


 自民党の外国人材交流議員連盟が6月にまとめた提言はさらに踏み込んで「今後50年で1000万人の移民を受け入れよう」と訴えた。

足元の課題を踏まえて

 一方、日本経済調査協議会が9月に出した提言は、外国人労働力を大量に受け入れた欧州諸国で社会問題が発生しているのを踏まえ、移民の受け入れには慎重だ。工場労働者など高度ではない働き手は単身赴任とし、能力開発の程度に応じて1―5年で帰国してもらうのを基本とする。そのなかで特に能力を高めた人は「高度人材」と認定して定住を前提にした就労を認める――といったアイデアを示している。

 言うまでもなく、人口減・労働人口減対策としてまず必要なのは少子化を食い止め出産を増やすための努力や女性の社会進出の応援である。現状程度の外国人の受け入れでさえ問題が頻発しているのが実情で、大規模な外国人の受け入れや定住を前提とした移民の本格的な受け入れは社会に深刻な摩擦をもたらしかねない。慎重な議論が求められる。

 とはいえ、日本語教育などの体制整備や外国人向けの住民台帳制度の創設など、足元の課題に対応していくことは今後、多くの外国人材に頼らざるを得なくなったときのためのインフラを整えることにもなる。

 どの程度の規模の外国人労働者をどのような形で受け入れるのか。50年後を見据えた「外国人政策」を包括的に検討するときである。


 自民党の外国人材交流議員連盟が6月にまとめた提言は、日本型移民政策の骨格として以下の5項目で構成されています。
  1.日本人口の10%を移民が占める「移民国家」へ
  2.「育成型」移民政策を推進する
  3.日本型移民政策の基盤整備
  4.社会統合・多民族共生のための施策
  5.人道的配慮を要する移民の受け入れ

 移民対象は、①高度人材(大学卒業レベル) ②熟練労働者(日本で職業訓練を受けた人材) ③留学生 ④移民の家族(家族統合の権利保障) ⑤人道的配慮を要する移民(難民、日本人妻等北朝鮮帰国者、その他日本が人道上受け入れを考慮すべき人々) ⑥投資移民(富裕層) を想定しています。

 そして、『日本民族と他の民族がお互いの立場を尊重し合って生きる社会、すなわち「多民族共生社会」を作るという日本人の覚悟が求められる。
 そのとき日本人に求められるのは、自らの民族的アイデンティティを確認し、かつ異なる民族すべてを対等の存在と認める心構えを持つことである。』
とし、『日本人の青少年に正しい外国人観を持たせるため、小中学校で多民族共生教育を実施する。 成人に対しては、外国人との共生を推進するための生涯学習の場を提供する。』ことを提案しています。
 この民族意識の改革の項は、グローバル化への対応といった趣旨としてわからないことはないのですが、長い時間での国民のコンセンサスの中ではぐくまれるべきものと考えます。

 この「日本型移民」政策を、経団連が、外国からの人材受け入れを担当する閣僚の設置と関係省庁が一体となって取り組む体制の整備を訴えるとともに、検討を求めているのです。
 労働力や内需の減衰と、国の財政や年金、医療などの社会インフラへの危機感を強めているのです。

 危機感は、まったく同感です。50年という歳月も(私はそのころは生きていないにしても)矢のごとく到来します。
 人口減の最先端国として、世界の各国の失敗や成功例に学びつつも、新たな政策の導入実行には、かつての高度経済成長の再来は望むべくもなく、中小国として均衡を保つにしろ、悠長なことは言っていられません。
 が、あせって間違いを犯して、取り返しのつかない信用失墜や、政策展望の障害を作ったり、国の崩壊を招く政策を実行することへの慎重な熟慮は欠かしてなりません。
 たとえば、農村や零細企業で行われている研修・技能実習制度の実態の改修。インドネシアおよびフィリピンと締結した経済連携協定等のもとで開始された、看護・介護分野の外国人材の受け入れに、「日本型移民政策提案」で付与されている、「国家試験に不合格になった者が引き続き日本で働くことができる制度」の確立。そして今話題沸騰の「国籍法改正案」の国会審議。
 移民の弊害と、その対策にこれまで多くの議論がなされ、開国に躊躇を続けてきている現状の中で、今国会で衆議院を通過し、参議院で審議中の「国籍法改正案」では、未成年者を自分のこどもだと、国籍所有者が何の証拠もなくても、認知さえすれば国籍が取得できてしまうという法律です。ここでは詳しく触れませんが、国会議員も法律の内容をよく理解できておらず、衆議院では通過後に気づいた議員が騒ぎ始めている状況です。参議院では、審議時間延長をすることにはなったようですが、DNA鑑定などの修正がなされるか予断を許さない状況です。

 50年後の人口(9,000万人 → 6,000 or 5,000万人)の事実を直視すれば、鎖国から人材開国への改革は避けられないと考えます。
 多くの障害を乗り越えて実現するか、世界に先駆ける日本の知恵の発揮のしどころです。


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by yuji_oga | 2008-11-24 17:41 | 人口減少 | Trackback

サバにクロマグロを産ませる 2

 ヤマメからニジマスを産ませることに成功した、東京海洋大学の吉崎准教授らが、この技術を応用してサバ等の小型魚を使ってクロマグロなどなどの大型魚を産ませる可能性があると注目され、研究を続けていました。
 yuu2雑記帳 : サバにクロマグロを産ませる

 約 1年を経過した今も、研究は進められているそうです。
 
「マグロを生むサバ」研究 (10/30 読売夕刊)

<前略>
 日本は、世界のマグロ漁獲量の約 3割を消費してきた。しかし、世界の富裕層で、前菜に大トロの刺身を食べる習慣が出始めた。健康志向がら、欧米のサカナブームが強まり、日本が入札で「買い負け」することも増えてきた。

 「20世紀と比べ、明らかにマグロは食べられすぎている」。そんな危機感もあるが、情熱の源は、大学時代に相模湾で見た光景だ。マグロが背中を蛍光ブルーに光らせ海中を走り抜ける。こんな美しいサカナを絶滅させるわけにはいかない」

 マグロから生殖細胞を抽出し、生まれて間もない 3~4ミリのサバの仔魚に注入する。その作業を行うため、毎月、千葉県館山市の研究施設に足を運ぶ。息を潜め、緊迫の時間が終日続く。
 最近壁にぶちあたった。マグロの生殖細胞の濃度は思いのほか薄く、ニジマスのように、うまく生着しないことだ。しかし、展望はある。「生殖細胞を濃縮する技術を開発中です。何とかなりそう」。表情は明るい。
 人口孵化させ生殖させるマグロの「完全養殖」技術はすでにあるが、それには直径が何十メートルもある生け簀が必要で、費用は膨大だ。「マグロを生むサバ」が成功すれば、生け簀や飼育費用は大幅に削減出来る。しかもサバは、孵化から生殖までの期間が短く、大量生産にも道が開ける。
 
 「大量にマグロを作り、安く食べるのだけが目的ではない。サカナを守りたいのです」。マグロ漁獲制限の気配も強まる中、気骨の研究者に日本の食卓の将来がかかる。

 私には、前菜どころかメインとしてのにぎりやお刺身でも、高価な大トロを食べる習慣はありませんが、日本で愛されているマグロが漁獲量、価格の両面から入手が困難になる傾向にありますね。
 世界中の海から日本に集められて来るマグロは、輸入品では台湾などで計算されるので堵出した数値ではないのですが、フードマイレージは高く、近海で飼育出来るようになれば、自給率もあがり、安心して食べられる様になりそうです。
 フードマイレージで言うと、サバはノルウェーからの輸入で計算され、マグロの10倍で、カズノコ、タコ、ヒラメ、サケなどを抑え、トップなのですが、ここで使用されるサバは日本近海のサバでしょうから、フードマイレージは計算されない...?

 マグロの冷凍技術は日本が群を抜いているわけで、世界にマグロを輸出出来る日が来るのも、夢ではないかもしれません。


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by yuji_oga | 2008-11-03 12:16 | 気になる話 | Trackback